|
И вечный Boeing!
Главная /
Архив номеров / 2020 / Выпуск №08 (101) / И вечный Boeing!
Рубрика:
Пережить форс-мажор!
Facebook
Мой мир
Вконтакте
Одноклассники
Google+
И вечный Boeing!
Продолжаем рассказывать истории легендарных компаний и людей, которые не просто выживали в тяжелые времена, но и выходили из них победителями
 |
|
База данных
- Предприниматель (компания): Уильям Боинг (The Boeing Company)
- Вид бизнеса: авиастроение
- Место: США
- Время: 1918 – начало 1920-х годов
- Форс-мажор: практическое закрытие рынка авиаперевозок после окончания первой мировой войны
|
История компании
Аэрокосмический транснациональный гигант Boeing (The Boeing Company) не утратил своих лидирующих позиций даже после двух крупных аварий с лайнерами Boeing 737 MAX в 1918–1919 годах (переживет ли компания нынешний кризис в связи с пандемией – вопрос не только для Boeing, но и для всей мировой авиаотрасли). Во всяком случае до начала пандемии компания оставалась второй в мире по доходам от «оборонки» и занимала 26-е место в рейтинге 500 крупнейших компаний мира по версии журнала Fortune-2018 год. Что касается пассажирской авиации, то на дальних и средних маршрутах Boeing уверенно «делит небо» с европейским концерном Airbus.
 Между тем в более чем вековой истории созданной Уильямом Боингом компании случались кризисы и форс-мажоры посущественнее, чем потеря двух авиалайнеров.
Будущий авиамагнат родился в октябре 1881 года в будущем центре автомобилестроения – Детройте. Окончив в 1903 году (как раз поднялся в воздух первый биплан братьев Райт!) инженерный факультет западного отделения престижного Йельского университета в Сиэтле, молодой инженер с успехом занялся бизнесом: торговал древесиной в самом «лесном» штате Америки – Вашингтоне. А затем, в 1908 году, прослышав о первом съезде американских авиаторов в Лос-Анджелесе, Боинг по какому-то наитию отправился туда – и на всю жизнь «заболел» авиацией.
Известно, что он даже попытался сам слетать на аэроплане, но никто из присутствовавших на съезде летчиков не согласился взять на борт своей «этажерки» настырного «чайника»... Обескураженный Боинг вернулся в Сиэтл и решил всерьез изучить новую научную дисциплину, которой тогда не только нигде не обучали, но и название не успели придумать: авиастроение.
Следующие пять лет его увлечение авиацией носило в общем платонический характер. В студенческом клубе судьба свела его с еще одним «братом по крови» – бывшим военным моряком Джорджем Конрадом Вестервельтом, также сыном переселенцев из Германии, закончившим курсы аэронавтики при знаменитом Массачусетском технологическом институте (MIT). Приятели внимательно изучили все имевшиеся к тому времени конструкции аэропланов и даже совершили рискованный полет на одном из них, выпущенном компанией американского пионера авиации Глена Кёртисса. На этом биплане было предусмотрено место для пассажира – на крыле!..
В итоге друзья пришли к выводу, что «так летать нельзя», и с юношеским максимализмом решили построить лучший биплан в мире. Осенью 1915 года Боинг получил несколько уроков вождения самолетом в Калифорнии у известного авиатора Глена Мартина. Тогда же, на мостках рядом с домом Боинга, где были пришвартованы лодки и катера, друзья начали конструировать свой первый самолет – гидроплан, названный их инициалами: B & W. Однако вскоре Вестервельт был вынужден переехать на Восточное побережье, и Боинг довел постройку двух первых гидропланов в одиночестве.
И наконец 15 июля 1916 года Уильям Боинг зарегистрировал свою компанию под именем Pacific Aero Products. Годом позже она сменила название на Boeing Airplane.
Строительство компании ее основатель начал с того, что пригласил на работу одного из немногих тогда в Штатах авиаконструкторов, Цзу Вонга, а также двух способных инженеров из местного университета – Клэйра Эгдтведта и Филиппа Джонсона (оба впоследствии займут президентское кресло в Boeing). В том же университете он арендовал аэродинамическую трубу – также редкость по тем временам, что позволило организовать курсы по авиастроению. Иначе говоря, глава компании сразу же озаботился организацией «кузницы кадров» на отдаленную перспективу.
В 1917 году корпорация Boeing насчитывала 28 штатных сотрудников – пилотов, инженеров-конструкторов, плотников и швей. Последние профессии были самыми ценными, учитывая тот факт, что ранние летательные аппараты представляли собой конструкцию из деревянного фюзеляжа и полотняных крыльев на деревянных рамах – «железо» оставалось на долю мотора и шасси. Минимальная зарплата в те времена составляла 14 центов в час, хотя ведущие пилоты-испытатели Боинга получали по несколько сотен долларов в месяц; а когда дела у компании шли неважно, ее президент покрывал все расходы из собственных средств...
Первая штаб-квартира компании
А уже спустя год количество персонала превысило три сотни. Решающую роль в столь стремительном росте сыграла Первая мировая война. Когда Боинг узнал, что американский ВМФ нуждается в тренировочных аэропланах, его ведущий конструктор Вонг за рекордно короткое время сконструировал гидроплан Model С, и вскоре два первых образца в разобранном виде были отгружены поездом на военно-морскую базу в Пенсаколе (штат Флорида), – добраться туда, через всю страну, своим ходом тогдашняя авиация не могла и мечтать. Военным морякам изделия никому доселе не известной фирмы понравились, и она тут же получила свой первый солидный заказ: сразу на полсотни гидропланов!
Форс-мажор
Им стала даже не Первая мировая война, а ее последствия. Америка вступила в войну ближе к ее окончанию, и с 1918 года для авиастроительных фирм наступили тяжелые времена: армия самолетов больше не заказывала, а гражданская авиация находилась еще в зачаточном состоянии. Многие разорились, другие просто закрыли свой бизнес, перебросив все оставшиеся средства на какой-то иной. Но Боинг верил, что кризис пройдет и на «опустевшем» рынке авиация вновь будет востребована. Надо только напрячься, перетерпеть «черную полосу», по возможности сохранив штат сотрудников и основные ресурсы.
И Боинг нашел решение: сохранить сотрудников, открыв для них новый фронт работ. Компания (временно, верил Боинг) перешла на производство одежды, мебели и лодок – словом, всего того, что позволяло сохранить рабочие места для плотников и швей.
Кроме того, хотя время массового авиационного транспорта еще не наступило, но уже вовсю гремели авиационные рекорды. Несколько строчек в общую таблицу вписала и компания Уильяма Боинга. В частности, в 1919 году сам президент ее вместе с пилотом перевезли на борту «родного» самолета C-700 60 конвертов с почтой из Канады в Сиэтл, открыв таким образом эру международной (!) авиапочты.
Уильям Боинг рядом с первой авиапочтой
А затем наступила та самая долгожданная «белая» полоса. К началу 1920-х годов руководство американской армии осознало революционизирующую роль авиации в военном деле. И заказы посыпались один за другим.
Корпорации Boeing пришлось соперничать с ведущей в те времена фирмой Curtiss Aeroplane and Motor Company в споре о том, чей самолет-преследователь (так именовались прототипы современных истребителей) окажется лучше. Поначалу лидировала компания Кёртисса, но затем наступил звездный час для Boeing, чья Model 15 открыла десятилетие почти непререкаемого превосходства изделий Уильяма Боинга на рынке военной авиационной техники.
Одновременно с этим корпорация развивала свой успех и на параллельном рынке – авиапочтовом: самолет Model 40A выиграл конкурс федерального почтового ведомства, открыв в 1927 году первую регулярную авиапочтовую трассу Сан-Франциско – Чикаго. Успешному старту нового начинания не помешало даже отсутствие традиционной разбитой бутылки шампанского на торжественном открытии: во времена сухого закона супруга президента компании вынуждена была ритуально разбить бутылочку с газированным апельсиновым соком!
Уже за первый год работы компания Боинга (которая, кроме самолетов, строила также аэродромы и обучала пилотов) перевезла около полтонны почтовых отправлений и почти 2000 пассажиров. И если первая пассажирка 40-й модели – корреспондентка чикагской газеты – провела весь полет в «салоне» размерами с крупный холодильник, то выпущенная в 1929 году трехмоторная Model 80 была рассчитана уже на 12 пассажиров, которым помогали в полете первые же в мире стюардессы! Это был первый самолет Боинга, изначально рассчитанный на гражданскую авиацию.
Забегая вперед, следует отметить, что данный форс-мажор оказался первым, но не последним для компании. Следующий пришелся уже на 1970-е годы, когда Boeing уже знал мало себе равных в небе над планетой, а также поставлял свою продукцию и для полетов за пределы земной атмосферы. И снова возникшие форс-мажорные обстоятельства были преодолены за счет того же маневра: перепрофилирования производства.
После завершения американской лунной программы Apollo (в которой активно участвовала и Boeing) в 1972 году для детища Уильяма Боинга наступила новая черная полоса. На протяжении почти полутора лет – ни одного заказа! Экономический спад привел к закрытию многих дочерних предприятий Boeing, и даже в «родовом гнезде» – в Сиэтле – персонал испытал самое жестокое сокращение за всю историю существования компании: менее чем за год было уволено более 45 тысяч человек. На въезде в город появились даже иронические плакаты: «Последний уезжающий из Сиэтла – пожалуйста, потушите свет»!
Чтобы как-то поправить дела, пришлось снова, как и после окончания Первой мировой, переключиться на побочное производство. Теперь специалисты Boeing строили не только самолеты, но и компьютеры, ирригационное оборудование и опреснительную технику, голосовые скрэмблеры для полиции и монорельсовый транспорт, военные ракеты и систему раннего оповещения AWACS.
И снова – Boeing выжила! И сохранила свои лидирующие позиции на авиационном рынке.
Последствия
Но вернемся ко времени окончания первого форс-мажора.
К 1929 году корпорация, снова сменившая название, на сей раз – на United Aircraft and Transportation Corporation, превратилась в ведущую авиастроительную фирму в США. Более 800 человек отныне трудились на ее главном заводе в Сиэтле, а также на аналогичных предприятиях в Канзасе (в том числе специализированных – по выпуску авиационных моторов и пропеллеров) и канадской провинции Британская Колумбия, на нескольких авиалиниях и во вновь открытом центре аэронавтики в Калифорнии.
К этому времени страна серьезно «заболела» авиацией, и главным возбудителем интереса к ней стал первый сольный беспосадочный перелет через Атлантику, совершенный в 1927 году Чарльзом Линдбергом, который вмиг стал национальным героем. А из авиационной техники героем дня стал цельнометаллический моноплан, окончательно отодвинувший в историю деревянные двукрылые «этажерки». Компания Уильяма Боинга не привыкла плестись в хвосте у времени и в 1930 году представила публике грузопассажирский Monomail, в обтекаемых формах которого уже можно разглядеть очертания современных летательных аппаратов.
Однако, даже сравнительно легко пережив период Великой депрессии, корпорация столкнулась с не менее серьезными испытаниями сразу же в «постдепрессионный» период. Назвать это очередным форс-мажором нельзя, так как подобные проблемы подстерегают любую успешную компанию, занявшую слишком большую долю рынка. Антимонопольное законодательство 1934 года запрещало, в частности, авиастроительным компаниям одновременно быть владельцами компаний транспортных и почтовых, и детище Боинга вынужденно разделилось на три компании: United Air Lines (авиаперевозки), United Aircraft и Boeing Aircraft Company, занятые строительством самолетов, соответственно, на Восточном побережье США и на Западном.
К тому времени сам отец-основатель оставил авиационный бизнес, занявшись разведением лошадей (он умер в 1956 году), а новым президентом был избран его ближайший помощник – Клэйр Эгдтведт.
Он сразу же предложил долгосрочную стратегию развития компании: параллельное строительство тяжелых бомбардировщиков и больших пассажирских авиалайнеров, которые в основном представляли собой модификации военных машин. Так, легендарный бомбардировщик Второй мировой войны B-17 Flying Fortress («Летающая крепость») стал основой для авиалайнера Stratoliner, который, на пару с «боинговским» же гидропланом класса «люкс» Clipper (Model 314), завоевал гражданские авиатрассы в предвоенный период, к 1940 году перевезя более 2 миллионов пассажиров.
С началом войны заводы Boeing в Сиэтле и Вичите (штат Канзас) как и предприятия конкурентов (Douglas, Lockheed, Bell), которых в военное время также обязали выпускать «чужую» продукцию, работали не переставая. В сборочных цехах трудились в основном женщины, которых от возможных японских авианалетов защищал своеобразный камуфляж – построенные прямо на плоской крыше макеты домов и садовых участков. С воздуха это производили впечатление обычного пригорода.
В первое послевоенное десятилетие поток армейских заказов снова оскудел, и на повестку дня была поставлена задача сугубо гражданская: создание комфортабельного авиалайнера, способного совершать коммерческие регулярные рейсы через Атлантику. Кроме того, на подходе был век реактивной авиации. Компании, чтобы не отстать от конкурентов, нужно было срочно осваивать новую технику – сначала в экспериментальных вариантах, затем в военных, после чего – запускать трансатлантический лайнер уже в варианте пассажирском.
Без многочисленных испытаний в аэродинамических трубах создать реактивный самолет было невозможно, и с помощью трофейной германской техники и документации Boeing построила там же, в Сиэтле, крупнейшую в мире частную «трубу». Образно говоря, оттуда «вылетели» первый американский реактивный бомбардировщик XB-47, а вслед за ним – и дальний бомбардировщик B-52, ставший основой стратегической авиации США на десятилетия.
Первый испытательный полет B-52 состоялся 15 апреля 1952 года. А спустя неделю Совет директоров Boeing постановил выделить $16 млн на разработку (на базе бомбардировщика) первого реактивного пассажирского лайнера: им стал B-707, бесспорный лидер трансатлантических перелетов в 1950–1960-е годы.
Первый пассажирский авиалайнер
Именно с этой машины началась война с океанскими лайнерами за пассажиров, закончившаяся полной и окончательной победой авиации: за год самолет B-707 (стоимостью в $7 млн) перевозил столько же пассажиров, что и крупнейшее судно той поры – Queen Mary, «стоившее» более $30 млн и к тому же тратя вдесятеро больше топлива!
На 707-х «боингах» часто летали президенты и высшие государственные чиновники; в этих случаях экипажи использовали особый код: «air force one». А в 1962 году корпорации Boeing были заказаны два президентских самолета, получившие официальное название Air Force One.
Штаб-квартира в Сиэтле
Лишь в самом начале 1990-х годов они передали эстафету своему собрату – военной модификации пассажирского двухэтажного гиганта B-747-200. Прозванный Jumbo («Верзила»), он до самого прихода миллениума оставался крупнейшим пассажирским лайнером в мире.
На протяжении следующего полвека в истории компании случалось всякое – победы и поражения, взлеты (даже в космос!) и «посадки».
Но опыт преодоления трудностей – даже форс-мажорных – пришелся весьма кстати. Подтвердив еще раз мудрые слова Фридриха Ницше: «То, что нас не убивает, делает нас сильнее». В начало⇑
Facebook
Мой мир
Вконтакте
Одноклассники
Google+
Комментарии отсутствуют
Комментарии могут отставлять только зарегистрированные пользователи
|
Сообщество цифровых управленцев «я-ИТ-ы» проводит ЗАКРЫТУЮ встречу в рамках выставки «Связь-2024»! 
Ассоциация разработчиков «Отечественный софт» отметила 15-летие 
РДТЕХ представил Технологическую карту российского ПО 2023 
RAMAX Group получила партнерский статус уровня Gold по продукту Tarantool 
_cover.jpg)
